Março 2024 - SNPVAC

Pinto Luz, o ministro que pode vender a TAP pela segunda vez e fica com a batata quente da habitação

28 Mar

Braço direito de Montenegro, é um dos ministros de perfil mais político do novo Executivo. Terá nas mãos dossiês difíceis como o novo aeroporto, a TAP e a resposta à crise da habitação.

Foi secretário de Estado das Infraestruturas durante 27 dias no segundo Governo liderado por Passos Coelho, o mais curto do pós-25 de Abril, mas foi o tempo suficiente para dar a cara pela polémica venda da TAP à Atlantic Gateway. Agora, no regresso à pasta como ministro das Infraestruturas e Habitação – herdando uma das pastas mais pesadas –, Miguel Pinto Luz pode vir a vender a companhia aérea pela segunda vez. Cabe-lhe ainda avançar com o TGV e tem pela frente a prometida revolução na Habitação, um dos temas mais quentes e em que o partido assumiu como prioridade a revogação do Mais Habitação.

A escolha do vice-presidente do PSD para as Infraestruturas não surpreende, tendo em conta que era a principal voz do partido para a área, sendo, aliás o coordenador do grupo de trabalho interno que o partido criou para analisar as sugestões da comissão técnica independente para a localização do futuro aeroporto.

Com uma longa carreira na política, sobretudo na Câmara de Cascais onde assume funções desde 2005, antes de ser um dos braços direitos de Luís Montenegro, chegou, em 2020, a disputar contra o atual presidente do partido a liderança social-democrata. Não colheu mais que 10% dos votos e a corrida acabou por ser ganha por Rui Rio.

Mais tarde, em junho de 2022, assumiu-se como “montenegrista” no congresso que elegeu o agora primeiro-ministro indigitado. No passado, foi ainda apoiante de Paulo Rangel, que será empossado como ministro de Estado e dos Negócios Estrangeiros.

Nas últimas legislativas foi eleito deputado como cabeça de lista por Faro, escolha que gerou polémica pela falta de raízes à região.

Chegou a liderar a distrital de Lisboa mas foi no concelho de Cascais que fez carreira. Foi vice-presidente da autarquia de Carlos Carreiras nos últimos anos, exercendo também funções em diversas empresas municipais. Foi nesse papel que se assumiu como principal promotor das Conferências do Estoril, que desde 2009 debatem temas da atualidade com especialistas internacionais e nacionais.

Aos 47 anos, é casado e tem três filhos. Licenciado pelo Instituto Superior Técnico em Engenharia Eletrotécnica e Computadores no ano 2000, fez um mestrado na mesma instituição e foi investigador do Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores, saindo em 2005. Voltaria à universidade anos mais tarde para um MBA em Gestão na AESE Business School, que terminou em 2012.

Aeroporto, TAP e TGV

No topo da agenda do novo ministro das Infraestruturas e Habitação (tal como foi Pedro Nuno Santos) estará a escolha da localização do novo aeroporto da região de Lisboa. A decisão, que o país espera há 50 anos, deverá ter em conta a Avaliação Ambiental Estratégica já entregue pela Comissão Técnica Independente.

Luís Montenegro nunca foi claro sobre uma localização preferida, mas afirmou querer um consenso alargado, nomeadamente com o PS. Se não for possível, decide sozinho, já garantiu, nas primeiras semanas do Governo.

A venda da TAP será outro dossiê delicado cuja gestão também deverá passar por Miguel Pinto Luz, a par do seu colega das Finanças, Joaquim Miranda Sarmento.

O PSD defende no programa eleitoral a venda da totalidade do capital. Tal como na privatização que aprovou a 12 de novembro de 2015, numa conferência de imprensa em que o então secretário de Estado das Infraestruturas deu a cara pela operação ao lado de Isabel Castelo Branco, estava já o Executivo em gestão, depois de o programa de Governo ter sido chumbado pela esquerda dois dias antes.

Um episódio que PS, PCP e BE não se cansam de lembrar e que voltarão a apontar. Se Miguel Pinto Luz foi sempre crítico da nacionalização da TAP, a esquerda aponta o dedo a uma privatização em que a Atlantic Gateway, liderada por David Neeleman e Humberto Pedrosa, capitalizou a companhia aérea com dinheiro da Airbus e em que o risco foi mantido do lado do Estado através de cartas de conforto aos bancos credores. Críticas que marcaram a Comissão de Inquérito à TAP e que o agora ministro refuta.

Mais fácil será dar seguimento ao Plano Ferroviário Nacional preparado pelo anterior Governo, onde se destaca a linha de Alta Velocidade Porto – Lisboa. O concurso público internacional para o primeiro troço, entre o Porto e Oiã (Aveiro) foi lançado em janeiro. O segundo está previsto para julho.

Revogar o Mais Habitação

A crise da Habitação será um dos principais desafios do novo ministro e é umas das prioridades já assumida pelo novo Governo, que quer revogar a maioria das medidas do pacote legislativo Mais Habitação, que entrou em vigor a 7 de outubro de 2023, e que o PSD entende que são “medidas erradas e penalizadoras”.

No horizonte, está, por exemplo, a reversão do fim dos vistos gold ou do regime dos residentes não habituais, acabar com o programa Arrendar para Subarrendar, reverter ou alterar as regras em vigor para o alojamento local ou o fim do limite de 2% para a atualização do valor das rendas para os novos contratos.

Para resolver o problema na Habitação – que tem um dos maiores envelopes do PRR para construir 32.800 casas até 31 de dezembro de 2026 –, o partido apresenta um leque de 13 medidas e quer “um choque fiscal” para atrair os privados para a construção.

Uma das principais medidas passa por lançar “um programa de parcerias público-privadas para a construção e reabilitação em larga escala” de habitação e de alojamento para estudantes. Além disso, a coligação composta pelo PSD, CDS-PP e PPM para as legislativas quer trazer para o mercado de forma “quase-automática” os edifícios e os terrenos do Estado que estão “devolutos ou subutilizados” e criar um “regime excecional e temporário” de eliminação ou redução de impostos para obras de construção ou reabilitação com uma “compensação” para as autarquias “por perdas de receita”.

No campo do arrendamento, o PSD/CDS quer atribuir os apoios aos inquilinos seguindo outras regras que não se resumam à taxa de esforço e nível de rendimento e deixar de ter como baliza os contratos assinados até 15 de março de 2023, registados na Autoridade Tributária e Aduaneira. Para atribuir o apoio extraordinário às rendas, o Governo agora cessante decidiu como critérios os rendimentos até ao 6.º escalão do IRS, ou seja, até 38.632 euros anuais (cerca de 2,760 euros líquidos por mês) e que tenham uma taxa de esforço superior a 35% para o pagamento da renda.

A easyJet e a UNICEF lançam a campanha “Todas as crianças podem voar” para apoiar o objetivo da UNICEF de conseguir que todas as crianças em idade escolar primária e secundária frequentem a escola até 2030

28 Mar

A easyJet e a principal organização infantil do mundo, UNICEF, anunciaram hoje uma parceria para apoiar o objetivo da UNICEF de garantir que todas as crianças com idades compreendidas entre a escolaridade primária e secundária estejam matriculadas na escola até 2030.

A campanha da easyJet e da UNICEF “Todas as crianças podem voar” irá angariar fundos vitais para mudar a vida de milhões de crianças, contribuindo para o objetivo da UNICEF de proporcionar acesso a oportunidades de aprendizagem a 114 milhões de crianças e educação digital a outras 148,6 milhões, em todo o mundo.

A recolha a bordo pela tripulação de cabine da easyJet está agora a decorrer durante o movimentado período de férias, que transportará mais de 5 milhões de passageiros na sua rede. Os clientes da easyJet, que viajem nos cerca de 40.000 voos durante o movimentado período de férias, terão a oportunidade de doar para a campanha “Todas as crianças podem voar” e apoiar o trabalho da UNICEF na educação.

Em 2022, 70% das crianças com 10 anos em países de rendimento baixo e médio não conseguiam ler e compreender textos simples. Este número piorou 13% desde o fecho das escolas devido à COVID-19.

O roteiro educativo da UNICEF visa enfrentar a atual crise global de aprendizagem, ajudando a garantir que todas as crianças tenham direito a uma educação de qualidade, inclusive durante alturas de crise.

A nova campanha “Todas as Crianças Podem Voar” irá realizar esforços de angariação de fundos nos próximos anos para apoiar o desejo da UNICEF de alcançar o direito universal de todas as crianças à aprendizagem até 2030.

TAP voltou aos prejuízos no quarto trimestre. 2023 fechou com lucro de 177 milhões

27 Mar

A companhia aérea conseguiu um resultado líquido de 177 milhões de euros em 2023, abaixo dos 203 milhões averbados até setembro. Prejuízo de 26,2 milhões no último trimestre penalizou o exercício.

A TAP teve lucros de 177,3 milhões de euros em 2023. O resultado ficou, no entanto, abaixo dos 203 milhões averbados até setembro, com a companhia aérea a voltar aos prejuízos no último trimestre.

A transportadora portuguesa conseguiu os melhores resultados líquidos anuais de sempre, graças a um crescimento de 170,2% face aos 65,6 milhões conseguidos no ano anterior.

Não foram mais elevados porque o saldo dos últimos três meses de 2023 foi negativo. A TAP teve prejuízos de 26,2 milhões, o que compara com um lucro de 156,4 milhões no trimestre homólogo. Isto apesar de ter conseguido receitas de 1.050 milhões, em linha com os últimos três meses de 2022.

O aumento de 121% na rubrica de custos com pessoal, para 270,4 milhões, em resultado dos novos acordos de empresa assinados com os sindicatos — cujo impacto ainda não se materializa integralmente nestas contas –, e o acréscimo de 25% nos custos operacionais de tráfego, contribuíram para um aumento de 16,8% dos custos operacionais, para 1.077,2 milhões. O resultado operacional (EBIT) foi, assim, negativo em 27,2 milhões.

No conjunto de 2023, as receitas cifraram-se em 4.214,8 milhões, mais 20,9% do que no ano anterior e também um valor inédito. Os rendimentos operacionais cresceram na venda de passagens (25,4%) e nos serviços de manutenção (24%), baixando na carga e correio (-33%).

Os gastos operacionais aumentaram 20,2% para 3,868 milhões, mais uma vez com a rubrica dos custos com pessoal a registar o crescimento mais pronunciado: 73,4% para 722,6 milhões.

O resultado antes de juros, impostos, depreciações e amortizações (EBITDA) aumentou 7% para os 832,5 milhões de euros, mas a margem de rentabilidade encolheu de 22,3% para 19,8%.

A TAP manteve o rumo de redução do endividamento, com a dívida financeira líquida a encolher 7,3% para 651,1 milhões, o equivalente a 2,6 vezes o EBITDA, o que compara com 3,5 vezes no final de 2022. A companhia aérea tinha 789,4 milhões de euros em caixa em dezembro de 2023, o que compara com 916 milhões um ano antes.

“Os bons resultados de 2023 confirmam o caminho de recuperação efetuado nos últimos anos pela TAP. Recorde de receitas, ultrapassando a marca dos 4 mil milhões de euros, margens operacionais robustas e resilientes, e uma clara trajetória de desalavancagem, confirmam a solidez financeira do grupo”, afirma o CEO Luís Rodrigues, citado no comunicado divulgado esta quarta-feira.

“A assinatura dos novos acordos de empresa confirma o reconhecimento e o compromisso perante os nossos trabalhadores”, salienta também o gestor, acrescentando que “2024 será um ano desafiante que testará o foco da organização, para o qual necessitamos do compromisso de todos para estabelecermos a TAP como uma das empresas mais atrativas do sector”.

TAP regista lucro recorde de 177,3 milhões em 2023

27 Mar

O resultado registado em 2023 representa uma subida nos lucros de mais de 150% em relação aos lucros de 2022. Ainda assim, um resultado negativo no último trimestre do ano devido a custos com pessoal impediu maiores ganhos da companhia.

A TAP terminou o ano de 2023 com o mais alto lucro de sempre registado pela empresa, indica um comunicado enviado esta manhã às redações.

A companhia aérea conseguiu um resultado líquido de 177,3 milhões de euros, que representam um aumento de 111,7 milhões de euros em relação ao ano anterior. Em 2022 a TAP teve lucros 65,6 milhões, naquele que foi o primeiro resultado positivo em cinco anos. No passado, mais do que duplicou esse resultado.

A TAP terminou o ano de 2023 com o mais alto lucro de sempre registado pela empresa, indica um comunicado enviado esta manhã às redações.

"Os bons resultados de 2023 confirmam o caminho de recuperação efetuado nos últimos anos pela TAP. Recorde de receitas, ultrapassando a marca dos 4 mil milhões de euros, margens operacionais robustas e resilientes, e uma clara trajetória de desalavancagem, confirmam a solidez financeira do Grupo", indica, na comunicação, Luís Rodrigues, CEO do grupo TAP.

"O aumento da pontualidade e da regularidade na segunda metade do ano, bem como do NPS, provam o foco da organização em executar um melhor serviço para os nossos passageiros. A assinatura dos novos acordos de empresa confirma o reconhecimento e o compromisso perante os nossos trabalhadores. 2024 será um ano desafiante que testará o foco da organização, para o qual necessitamos do compromisso de todos para estabelecermos a TAP como uma das empresas mais atrativas do sector", acrescenta.

Ainda assim, os resultados de 2023 poderiam ter sido ainda maiores, não fosse a companhia ter terminado o quarto trimestre do ano com um prejuízo de 26,2 milhões de euros, devido sobretudo aos custos com o pessoal, devido à continuação da reposição da maioria dos cortes sobre as remunerações e novos acordos de empresa e do aumento dos custos operacionais de tráfego, refletindo maiores níveis de atividade, explica a TAP. Este aumento foi contrabalançado pela redução do custo com combustível devido a um preço mais baixo do jet fuel.

A TAP terminou o ano de 2023 com o mais alto lucro de sempre registado pela empresa, indica um comunicado enviado esta manhã às redações.

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PUBPor comparação, em 2019, ano antes da pandemia, a empresa tinha tido um prejuízo de 95,6 milhões de euros.

A321NEO DA TAP ENFRENTA VENTOS AO ATERRAR NO AEROPORTO DO FUNCHAL

26 Mar

O canal de youtube Madeira Airport Spotting capturou mais uma daquelas aterragens que o Aeroporto Internacional Cristiano Ronaldo, nos costuma brindar.

De recordar que as operações no aeroportos estão a ser afetadas por condições meteorológicas adversas, tendo mesmo a TAP emitido um aviso aos passageiros que verifiquem os seus voos entre Lisboa e o Funchal e vice-versa.

Segundo a página da ANA – Aeroportos de Portugal, até às 12:00, dois cancelamentos nas chegadas e seis voos tiveram de divergir.

Aterraram na ilha da Madeira os primeiros três voos da manhã, até às 08:31, e um outro avião aterrou às 11:16.

Dois voos da TAP provenientes de Lisboa foram cancelados e seis ligações provenientes de vários destinos (Lisboa, Porto Santo, Londres, Ponta Delgada e Estugarda) divergiram.

O momento da filmagem envolveu o A321neo da TAP com a matrícula CS-TJQ que estava a realizar o voo de posição TP9576 entre Porto Santo e o Funchal. A aeronave tinha divergido para aquela ilha quando estava a realizar o voo TP1689.

Durante a aterragem os pilotos enfrentaram desestabilizações geradas pelos ventos e o avião terminou tocando o solo primeiro com o trem de nariz e só depois com o trem principal. A aeronave voou por mais alguns instantes antes de completar a aterragem.

https://youtu.be/_JZkEBF8g3M

TAP AIR PORTUGAL CELEBRA 79 ANOS

14 Mar

A TAP Air Portugal celebra hoje o seu 79º aniversário.

Os Transportes Aéreos Portugueses são fundados a 14 de março de 1945 por Ordem de Serviço de Humberto Delgado, então diretor do Secretariado da Aeronáutica Civil, sendo comprados os primeiros aviões ainda nesse ano, dois DC-3 Dakota.

A 19 de setembro de 1946, é aberta a primeira linha comercial, entre Lisboa e Madrid e, a 31 de dezembro desse ano, é inaugurada a Linha Aérea Imperial, entre Lisboa, Luanda e Lourenço Marques, anterior designação da cidade de Maputo, com doze escalas e duração de 15 dias (ida e volta), sendo a mais extensa linha a nível mundial operada com os aviões bimotores.

A primeira linha doméstica, entre Lisboa e Porto, é aberta em 1947, no ano em que foram adquiridos aparelhos Douglas C-54 Skymaster. Em 1948, a TAP torna-se membro efetivo da IATA e ocorre a abertura de voos para Paris, em França, e Sevilha, em Espanha.

A ligação aérea para Londres inicia-se em 1949; e para Casablanca e Tânger, em Marrocos, em 1953.

Em 1953 a TAP passa de serviço público a Sociedade Anónima de Responsabilidade Limitada (SARL), de maioria estatal. Dois anos mais tarde são adquiridos dois Super-Constellation, os primeiros aparelhos quadrimotores de longo curso da companhia, que permitem a redução da duração da viagem entre Lisboa e Lourenço Marques.

Em 1961, a TAP inaugura o “Voo da Amizade” entre Lisboa e o Rio de Janeiro, um serviço especial entre Portugal e Brasil, com escala no Sal e em Recife. no mesmo ano, realiza-se o voo inaugural que liga Lisboa a Goa, na Índia, com uma duração total de 19 horas e cinco escalas intermédias.

Em 1962, entra ao serviço da TAP o primeiro avião a jato, um Caravelle, que faz a ligação entre Lisboa e Madrid, em Espanha. Nesse mesmo ano, são iniciadas as ligações para Las Palmas, nas Canárias, e para a ilha de Santa Maria, nos Açores; e, no ano seguinte, para Genebra, na Suíça, e para Munique e Frankfurt, na Alemanha.

Em 1964, são inauguradas as rotas para o Funchal, na Madeira, e para Bissau, na Guiné-Bissau.

Em 1965, chega à TAP o primeiro Boeing: o B707. Dois anos mais tarde, chega o B727.

A partir de 1967, a TAP passa a ser a primeira companhia aérea europeia a operar exclusivamente com aviões a jato.

Na década de 1970, são iniciadas novas linhas comerciais, como a linha de Montreal, no Canadá, e Ponta Delgada e ilha Terceira, nos Açores, em 1971.

Em 1975, a companhia aérea é nacionalizada, passando a ser uma empresa pública. Quatro anos mais tarde, a companhia passa a chamar-se TAP Air Portugal, a 3 de setembro é feita Membro-Honorário da Ordem do Infante D. Henrique e, no ano seguinte, em 1980, é adotada uma nova imagem, resultando num novo logótipo, novas decorações dos aviões e novas fardas.

Durante as décadas de 1980 e 1990, são prolongadas e criadas novas linhas comerciais: o prolongamento da linha de Milão para Roma, em Itália, e a criação da linha para Barcelona, em Espanha, em 1980; a criação da linha Porto-Caracas, em 1985; e a criação das linhas do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, para Barcelona e para Basileia, na Suíça, em 1981.

A década de 1980 inicia-se de forma conturbada não só para a TAP, que regista prejuízos avultados, como para várias outras companhias aéreas, devido à concorrência desregulada dos charters e do aumento constante do custo do petróleo. Contudo, a TAP destaca-se na manutenção de aviões de outras companhias internacionais, sendo uma das mais conceituadas do mundo nessa matéria.

Em 1984, constitui a operadora turística Air Portugal Tours e em 1985 inaugura o Museu TAP^. Ainda nesse ano, cria a Air Atlantis, empresa subsidiária para operações charter, e a Linhas Aéreas Regionais (LAR).

Em 1991, a TAP é transformada em Sociedade Anónima de Capitais Maioritariamente Públicos. Em 1994, é lançado o “Plano Estratégico e de Saneamento Económico-Financeiro” para recuperação da empresa. Cinco anos mais tarde, é lançado o conjunto de orientações estratégicas para a TAP do futuro designado de “Modernização e Recuperação da TAP”.

A década de 90 é também marcada pela renovação da frota da TAP. A TAP, que já operava o A310 da Airbus desde 1988, vê chegar os A320-200 em 1993 e, nos anos seguintes, os A340 e os A319.

Em 2003, surge o Grupo TAP, tendo como holding a TAP SGPS, S.A. A recuperação económico-financeira iniciada na década anterior começa a apresentar resultados e a empresa apresenta pela primeira vez lucros em muitos anos.

Em 2005, ano da comemoração dos 60 anos da companhia, é alterada a imagem da empresa, sendo criado um novo logótipo e alterada a denominação para ‘TAP Portugal’, passando também a fazer parte da Star Alliance, a maior associação de companhias de aviação. No mesmo ano, nasce também o novo programa de passageiro frequente da companhia, o Programa Victoria.

Em 2006, a TAP assume o controlo da Varig Engenharia e Manutenção, o maior centro de manutenção da América do Sul e, em 2007, a integração operacional da TAP e da PGA é concretizada. No ano seguinte, nasce a revista de bordo UP.

Logo após a formalização da privatização em 2015, a TAP anunciou uma encomenda à Airbus de 53 aviões e assinou um acordo com a Airbus que garante que a TAP será a primeira companhia do mundo a operar os novos A330neo.

A 26 de novembro de 2015, o novo governo PS, apoiado pelo BE e pela CDU (PCP e PEV), procedeu de imediato ao processo de “trazer de volta” a maioria do capital da TAP para o Estado Português. A 6 de fevereiro de 2016, o Governo assinou o acordo com o consórcio privado que detinha então a maioria das acções, de forma a que a companhia área voltasse a ser controlada maioritariamente pelo Estado.

A 14 de janeiro de 2016 foi anunciada a mudança e consequente extinção comercial da marca PGA – Portugália Airlines, passando apenas a existir operacionalmente, ostentando a denominação comercial de TAP Express. Para além da Portugália, através dos aviões Embraer 190 e Embraer 195, a TAP Express é ainda operada pela White Airways, com aviões ATR-72.

No dia 15 de agosto de 2017 foi anunciado que a TAP iria recuperar a designação TAP Air Portugal (designação utilizada entre 1979 e 2005). O regresso deste nome aconteceu a 14 de setembro e permite assim reforçar o posicionamento da companhia no continente americano.

Com a Pandemia de COVID-19, o tráfego aéreo reduziu-se em mais de 90% e as Companhias Aéreas afundaram. A TAP viu a sua dívida crescer, e o 1.º Trimestre de 2020 contou com uma dívida de 395 milhões de euros.

No dia 30 de setembro de 2020, Pedro Nuno Santos, Ministro das Infraestruturas, declarou que “A TAP é do povo português para o bem e para o mal”.

Em 2021 a companhia recebe um pacote de apoio de 3,2 mil de milhões de euros.

Lufthansa planeja lançar Boeing 787-9 na América do Sul e não descarta adicionar novos destinos

13 Mar

A Lufthansa está considerando novos destinos na América do Sul enquanto introduz os Boeing 787 Dreamliners em sua frota. A companhia aérea, que aspira a expandir sua presença na região, reconhecendo seu potencial, onde atualmente tem uma influência limitada em comparação com concorrentes como o International Airlines Group (IAG) e Air France-KLM.

Apesar de representar apenas 2% da receita operacional da companhia aérea em 2023, a América do Sul demonstrou perspectivas promissoras. O CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, afirmou durante a apresentação de resultados no último dia 7 de março em Frankfurt que “as rotas que voamos têm um nível muito bom de reservas“, destacando a importância da região para a companhia aérea.

Conforme anunciado pelo Aviacionline, Spohr reconheceu os desafios históricos da Lufthansa em servir adequadamente à América do Sul, observando que “as aeronaves de fuselagem larga são muito grandes e as aeronaves menores de longo alcance, como o A340, não são suficientemente eficientes para rotas tão

ongas de Frankfurt e Munique“. Espera-se que os próximos Boeing 787 Dreamliner preencham essa lacuna.

“Com um número suficiente de 787, seremos um jogador mais forte neste mercado“, afirmou Spohr. Atualmente, a Lufthansa possui cinco Boeing 787-9, com 34 encomendados, e espera receber dez Dreamliners em 2024, cinco a menos do que inicialmente planejado. Os Dreamliners têm uma configuração de assentos de 287, com 28 em Classe Executiva, 28 em Premium Economy e 231 em Econômica.

Curiosamente, Spohr não mencionou o Airbus A350-900, do qual a empresa opera atualmente 23 aeronaves (com 32 pendentes). Tanto o Boeing 787 quanto o Airbus A350 estão previstos para atualizar a frota mais antiga da Lufthansa, que inclui dez Airbus A330-300, dezessete Airbus A340-300 e dez Airbus A340-600.

Lufthansa na América do Sul

Atualmente, a Lufthansa opera em Bogotá, Colômbia, e Rio de Janeiro/Galeão, com Airbus A340-300; e em Buenos Aires/Ezeiza, Argentina, e São Paulo/Guarulhos (GRU), Brasil, com aeronaves Boeing 747-8i.

Segundo declarações de Spohr, o Boeing 787-9 substituirá os A340 nas rotas de Bogotá e Rio de Janeiro a partir de 28 de outubro de 2024.

De acordo com a plataforma Cirium, até julho de 2024, a Lufthansa representa 4,4% da capacidade de assentos oferecida entre a Europa e a América do Sul, com a Iberia (20%) e a TAP Portugal (14,8%) liderando o mercado.

As companhias aéreas europeias da aliança SkyTeam, incluindo Air Europa (11,6%), Air France (10,7%) e KLM (8%), também têm uma presença significativa. As outras companhias aéreas do Grupo Lufthansa (SWISS e Edelweiss) representam apenas cerca de 1% da oferta de assentos.

Nos últimos meses, as principais alianças de companhias aéreas, incluindo Air France-KLM, IAG e Grupo Lufthansa, têm manobrado estrategicamente para maximizar sua influência na América do Sul.

A Iberia pretende fundir-se com a Air Europa, a Lufthansa está em processo de

incorporação do grupo à ITA Airways e a Air France-KLM está competindo para adquirir a TAP Air Portugal para fortalecer sua presença na região. Todas dependem da aprovação do comitê antimonopólio da União Europeia.

IAG pretende adquirir a TAP com o objetivo de criar hub duplo em Lisboa e Madrid e expandir voos ao Brasil

13 Mar

O International Airlines Group (IAG), proprietário da Iberia, pretende adquirir a companhia aérea portuguesa TAP, com o objetivo de criar um novo hub duplo em Lisboa e Madrid para expandir suas rotas para a América do Sul, particularmente para o Brasil.

Segundo o CEO da empresa mãe da Iberia, Luis Gallego, a operação seria “boa para o grupo“, pois permitiria complementar suas atividades com o Brasil e a África. Ele afirmou ainda que a intenção seria tornar a TAP uma “companhia aérea maior e ter um hub duplo com Lisboa e Madrid”.

Segundo o Reportur, Gallego ressaltou que o desfecho dessa questão ainda depende do que acontecerá com as eleições em Portugal e se as condições de venda serão interessantes.

Conforme noticiado, a Iberia está otimista com a absorção da Air Europa. Isso porque Bruxelas demonstrou sua disposição para aprovar a operação ao estender o prazo para o recebimento de documentação. Essa flexibilidade é vista como uma evidência do interesse das autoridades em facilitar a venda histórica.

O processo do lado português, no entanto, segue devagar, na medida em que a composição do governo passa por mudanças após as eleições recentes.

Relatório sobre o Aeroporto de Lisboa mantém preferência por Alcochete e Vendas Novas

13 Mar

A Comissão Técnica Independente (CTI) considera a solução única para o novo aeroporto de Lisboa, em Alcochete ou Vendas Novas, a mais “favorável em termos globais”, de acordo com o relatório final divulgado nesta segunda-feira, dia 11 de março.

Nas conclusões do relatório ambiental agora divulgado, a CTI refere que “as opções estratégicas de solução única são as que se apresentam como mais favoráveis em termos globais”, apontando as hipóteses Alcochete e Vendas Novas.

Mas realça a “vantagem financeira das soluções duais assentes na manutenção do Aeroporto Humberto Delgado (AHD)”, com a construção da nova infraestrutura quer em Alcochete, quer em Vendas Novas.

As recomendações da CTI apontam que Humberto Delgado + Santarém “pode ser uma solução”, depois de esta opção ter sido descartada no relatório preliminar.

Nesta solução, a comissão refere Santarém como “aeroporto complementar ao AHD (Humberto Delgado), mas com um número de movimentos limitado, não permitindo satisfazer a capacidade aeroportuária necessária no longo prazo”.

“Teria a vantagem de permitir ultrapassar no curto prazo as condicionantes criadas pelo contrato de concessão, tendo ainda como vantagem um financiamento privado”, destaca, apontando ainda a vantagem para a “coesão territorial a nível nacional, sobretudo na Região Centro, embora com menos vantagem para a Região de Lisboa”.

A comissão tem “dúvidas em relação à sua rapidez de execução” e considera que “não será viável” a solução Santarém como infraestrutura única, “devido às limitações aeronáuticas militares existentes que não permitem que se venha a constituir como um aeroporto único alternativo ao AHD”.

A CTI aponta que a opção Vendas Novas “apresenta menos vantagem em termos de proximidade” à Área Metropolitana de Lisboa (AML), bem como “de tempo de implementação”, referindo que são necessários “mais estudos, bem como mais expropriações”.

Vendas Novas “tem mais vantagens do ponto de vista ambiental com menor afetação de corredores de movimentos de aves e recursos hídricos subterrâneos, apesar de afetarem áreas de montado e recursos hídricos superficiais de forma muito equivalente”.

Esta solução “pode contribuir ainda para um aumento da coesão territorial a nível nacional, sobretudo na Região Alentejo, ainda com capacidade de extensão à Região de Lisboa”, pode ler-se ainda.

As soluções Alcochete e Vendas Novas obrigam à desativação do Campo de Tiro de Alcochete, representando para a Vendas Novas “um ónus adicional”.

Sobre a opção Humberto Delgado + Montijo, ou Montijo como aeroporto único, a CTI alerta para constrangimentos, como a “não renovação da DIA [Declaração de Impacto Ambiental]” na solução dual, que “assim perde a sua vantagem na rapidez de execução”.

A CTI frisa ainda que Humberto Delgado + Montijo é “desvantajosa no longo prazo porque se limita a adiar o problema do aumento real da capacidade aeroportuária, tendo em conta as projeções de aumento da procura, mesmo as mais modestas” e refere que qualquer solução com Montijo “apresentam ainda os maiores e mais significativos impactos ambientais negativos, o que as torna não viáveis desse ponto de vista”.

A comissão recomenda que a solução passe por um aeroporto único, que garanta “a eficiência e eficácia do seu funcionamento”, lembrando que todas as opções geram “oportunidades, mas também de riscos, considerando incertezas, e também impactos negativos, nomeadamente ambientais e sobre a saúde humana”.

A publicação do relatório final sobre as opções de localização para o novo aeroporto de Lisboa estava prevista para 22 de março, mas a CTI divulgou, em comunicado, que decidiu antecipar a publicação “por motivos de transparência”, estando disponível em www.aeroparticipa.pt.

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Aeroportos movimentaram mais 1,6% de passageiros em janeiro. Madeira ultrapassou Faro

13 Mar

No primeiro mês do ano, passaram pelos dez aeroportos nacionais quatro milhões de passageiros que foram transportados em 15,7 mil voos comerciais. Níveis ficam acima de 2019.

Em janeiro, os dez aeroportos nacionais movimentaram (embarques, desembarques e trânsitos diretos) quatro milhões de passageiros, subindo 1,6% em termos homólogos e ultrapassando os níveis pré-pandemia. Estes passageiros foram transportados nas 15,7 mil aeronaves que aterraram nos aeroportos nacionais em voos comerciais, segundo os últimos dados do Instituto Nacional de Estatística.

Contas feitas, no primeiro mês do ano, desembarcaram, em média por dia, 61,4 mil passageiros, ultrapassando a média de 60,7 mil registada no período homólogo.

Do total de passageiros, o aeroporto de Lisboa movimentou 56,4% do total de passageiros (2,3 milhões), mais 0,7% comparando com janeiro de 2023. O aeroporto de Faro registou um crescimento de 8,5% no movimento de passageiros (292,1 mil) e o aeroporto do Porto concentrou 23,2% do total de passageiros movimentados (930,1 mil) e aumentou 3,8%.

Mas, os dados do INE revelam que em janeiro, o aeroporto da Madeira ultrapassou Faro no número de passageiros, tendo sido sinalizados 302,1 mil embarques, desembarques e trânsitos diretos. O número garante ao aeroporto madeirense a terceira posição na tabela dos aeroportos nacionais mais movimentados, apesar da queda de 3,7% de passageiros face a janeiro do ano passado.

Ainda segundo os números do INE, do total de passageiros desembarcados no primeiro mês do ano, 80,5% são de tráfego internacional, o que traduz 1,5 milhões de passageiros (+2,7%). A maioria, 63,6%, chegam de voos com origem em países europeus, correspondendo a um aumento de 0,9% face a janeiro de 2023.

Já o tráfego americano continua a ganhar expressão. Em janeiro, o continente americano foi a segunda principal origem, concentrando 11% do total de passageiros desembarcados (+12,1%).

Quanto aos embarques, o número de passageiros ascende a 82,2% do tráfego internacional, perfazendo um total de 1,7 milhões de passageiros (+3,5%), tendo como principal destino aeroportos no continente europeu (67,0% do total), registando um crescimento de 2,2% face a janeiro de 2023.

Também aqui os aeroportos no continente americano foram o segundo principal destino dos passageiros embarcados, correspondendo a 10,3% do total, mais 13,1% em termos homólogos.

Entre o leque de países, França foi o principal país de origem e de destino dos voos, apesar de ter registado uma queda no número de passageiros desembarcados e embarcados face a janeiro de 2023 (-9%; -7,7%). Espanha e Reino Unido ocuparam a segunda e terceira posições, como principais países de origem, e posições inversas como principais países de destino. Por fim, o Brasil e Alemanha alternaram a quarta e quinta posição consoante país de origem ou de destino dos voos, refere o INE.

Os dados revelam ainda que foram movimentadas 18,3 mil toneladas de carga e correio com um crescimento de 9,6%. O transporte de mercadorias no aeroporto de Lisboa representou 76,1% do total, atingindo 13,9 mil toneladas (+13,8% face a janeiro de 2023).

Mas, no conjunto dos restantes aeroportos, o movimento de carga e correio diminuiu 2,2%.