Mês: Outubro 2026

Novo regulamento europeu sobre direitos dos passageiros aéreos reduz para 30 dias o tempo de resposta das companhias e traz regras mais precisas para o fornecimento de bebidas e refeições.

A TAP demora cerca de 10 dias pagar as indemnizações por atrasos ou cancelamentos de voos, segundo uma análise da AirAdvisor. No extremo oposto está a SATA, que demora mais de quatro meses. Nova legislação da União Europeia vai impor máximo de 30 dias.

A AirAdvisor analisou 68.311 reclamações de passageiros apresentadas entre janeiro e junho de 2026, envolvendo 59 companhias aéreas e 31 países, para aferir o tempo médio que levam a pagar as indemnizações. A TAP surge no topo das mais rápidas, acompanhada pela Iberia e Vueling, todas com 10 dias. Seguem-se British Airways e Wizz Air, onde o tempo médio aumenta um dia. No extremo oposto da lista está outra companhia aérea portuguesa, a SATA/Azores Airlines, com 130 dias.

A União Europeia aprovou a maior revisão dos direitos dos passageiros aéreos em mais de duas décadas. O novo regulamento, publicado a 2 de outubro no Jornal Oficial da UE, entra em vigor esta quinta-feira, 22 de outubro, embora as novas regras só comecem a ser aplicadas a 23 de outubro de 2027.

Uma das principais alterações diz respeito às indemnizações por atrasos e cancelamentos. As companhias aéreas passam a ter um prazo de 30 dias para pagar a compensação ou justificar a recusa do pedido. Mantêm-se os valores de 250, 400 e 600 euros, consoante a distância do voo, bem como o direito a indemnização por atrasos de pelo menos três horas à chegada, salvo as exceções previstas na legislação. Se a companhia invocar circunstâncias extraordinárias – como condições meteorológicas adversas ou restrições do controlo de tráfego aéreo –, terá de explicar porque é que essas circunstâncias justificam a recusa. Os passageiros dispõem de nove meses para apresentar o pedido.

“O novo regulamento traz algo que faltava aos passageiros há anos: um relógio claro. As companhias aéreas vão ter de pagar ou explicar porque recusam, em vez de deixarem as pessoas à espera indefinidamente. Mas o verdadeiro teste será perceber se isto se traduz em pagamentos mais rápidos – e não apenas em cartas de recusa mais rápidas”, afirma Anton Radchenko, CEO da AirAdvisor, citado em comunicado.

Nos casos de cancelamento, se a transportadora não apresentar uma alternativa adequada no prazo de três horas, os passageiros poderão comprar outro bilhete e exigir o reembolso das despesas elegíveis, até ao limite de quatro vezes o preço do bilhete original. Já a devolução do preço de um bilhete, quando o passageiro opta pelo reembolso, deverá ocorrer, em regra, no prazo de sete dias.

A legislação também reforça a assistência durante os atrasos, estabelecendo regras mais precisas para o fornecimento de bebidas e refeições.

Outra novidade é o fim das penalizações por não utilização do voo de ida. As transportadoras deixam de poder impedir o embarque no voo de regresso apenas porque o passageiro não realizou a primeira parte da viagem.

Na bagagem de mão, as companhias passam a ter de apresentar, antes da reserva, o preço da viagem com uma peça de bagagem de cabine incluída, de forma a facilitar a comparação das tarifas. Isto não significa, no entanto, que todas as tarifas tenham de incluir gratuitamente uma mala de cabine.

A TAP já liderava entre a Europa e o Brasil, mas chegada da Lufthansa reforça posição do grupo, deixando para trás os rivais diretos europeus e brasileiros.

A fusão da TAP com o grupo Lufthansa vai permitir criar uma mega-companhia aérea nas rotas entre a Europa e o Brasil.

Se a TAP já lidera este mercado, com uma quota de 29%, os voos da Lufthansa e da Swiss para o país canarinho vão dar um poder de fogo total de 38%.

Isto deixa os concorrentes mais próximos a milhas, como a Air France-KLM e a LATAM, que contam cada uma com 20% de quota, segundo os dados da Cirium.

“A Lufthansa compra uma posição de liderança no Brasil e no Atlântico Sul, um ‘hub’ complementar sem sobreposição de destinos relevante, ativos industriais e uma opção de maioria a preço conhecido, num contexto em que o retorno depende de executar a integração e de resolver a restrição de capacidade de Lisboa”, disse ao JE o analista financeiro Nuno Barradas Esteves.

Em termos dos voos entre a Europa e a América do Sul, num total de 20 milhões de passageiros, a Lufthansa/TAP passa a contar com uma quota de mercado de 20%. Da Europa do Sul para a América do Norte, a quota das duas passa a ser de 17% do mercado. Já nas rotas entre Portugal e a Europa, ficam com uma quota de 21%. E nas rotas entre África e a América do Norte, sobem para 8%.

“Estamos a olhar para a América Latina e especialmente para o Brasil. Queremos tornar-nos menos dependentes da Alemanha”, assumiu o presidente-executivo da Lufthansa, Carsten Spohr, revelando que “no futuro” a ideia é levar passageiros para o Brasil via Lisboa.

O portfólio de “rotas premium’ para o Brasil e para os Estados Unidos, com acesso privilegiado a um mercado de 215 milhões de residentes (o Brasil) e à concorrida costa leste norte-americana”, foi crucial para a atratividade da TAP, defende Nuno Barradas Esteves. “Esta exposição a mercados de elevada rentabilidade reforça a atratividade da companhia no atual processo de privatização”.

“Lisboa é o ‘hub’ mais ocidental da União Europeia, com 46% da oferta de lugares no aeroporto, e seria o sétimo ‘hub’ do grupo, a par de Frankfurt, Munique, Zurique, Viena, Bruxelas e Roma. O Porto serve como segunda base, com procura de longo curso crescente e rentável”, segundo o analista financeiro.

O primeiro-ministro congratulou-se com a escolha do vencedor da primeira fase de privatização da TAP. “Hoje garantimos o futuro da TAP”, disse Luís Montenegro na quarta-feira. “A proposta financeira foi 16% superior à proposta concorrente e com menor grau de incerteza. Foi a melhor escolha”.

O primeiro-ministro destacou os mais de três mil milhões de euros injetados pelos contribuintes na companhia aérea. “Fomos firmes e exigentes na negociação para obter as melhores condições e reduzir a exposição futura do Estado”.

“Já podemos encarar o futuro da TAP com entusiasmo e confiança. Isso deve-se ao esforço dos portugueses que injetaram nos últimos anos na empresa mais de 3,2 mil milhões de euros dos seus impostos, dinheiro que, ao ser canalizado para a companhia, deixou de estar disponível para outras despesas públicas, nomeadamente nos serviços públicos essenciais”, concluiu Luís Montenegro na sua comunicação ao país para anunciar o vencedor.

O grupo alemão foi o escolhido para adquirir a participação minoritária na TAP, levando a melhor sobre a Air France-KLM. Proposta tem implícita uma avaliação da companhia de 2.407 milhões.

O Conselho de Ministros aprovou esta quarta-feira a privatização de 49,9% da TAP à Lufthansa, que se tornará o parceiro industrial da companhia portuguesa. O grupo alemão, que esteve perto de adquirir a TAP antes da pandemia, levou a melhor sobre a Air France-KLM com uma oferta financeira de 1.201 milhões e a promessa de elevar para 130 o número de aviões da transportadora aérea nacional.

O grupo alemão ofereceu 1.025 milhões por 44,9% da TAP, a que acrescerão 118 milhões de euros referentes à oferta de 5% aos trabalhadores, que será feita ao mesmo preço. Caso não seja totalmente subscrita os títulos serão adquiridos pela Lufthansa. Acrescem ainda 58 milhões relativos ao valor a pagar pela venda da Cateringpor e da SPdH e um mecanismo de ajuste à evolução dos resultados da empresa.

Todo somado dá os 1.201 milhões de euros, o que corresponde a uma avaliação de 2.407 milhões de euros para a totalidade da TAP. O Governo afirma que a proposta tem implícito um múltiplo de 6,4 vezes o EBITDA da TAP, 80% acima da recente aquisição da Easyjet pela Apollo.

A proposta financeira da Air France-KLM soma 1.038 milhões, menos 13,6% do que a da Lufthansa. O grupo franco-neerlandês oferecia ainda a possibilidade de pagar mais 100 milhões de euros, caso a TAP atingisse objetivos de EBITDA e dívida financeira até 2028. A incerteza sobre esta fatia pesou na decisão do Governo de escolher o grupo alemão.

A proposta da Lufthansa superiorizou-se ainda no investimento a realizar, propondo aumentar a frota da TAP dos atuais 101 aviões para 117 em 2035 e para 130 após esse ano com a abertura do novo aeroporto de Lisboa, num total que pode chegar aos 4.000 milhões de euros. Dentro destes números está a transferência de até oito A350-900 após 2030. O grupo alemão compromete-se ainda a investir na criação de uma escola de aviação militar e civil na Base de Tancos, com a criação de 200 pontos de trabalho e um investimento de centenas de milhões de euros na renovação da infraestrutura. As duas propostas asseguravam a manutenção dos postos de trabalho e o respeito pelos contratos coletivos em vigor.

Acolhendo o desafio lançado pelo caderno de encargos, a Lufthansa avançou com uma proposta para uma segunda fase de privatização, para 100% do capital. O grupo propõe pagar 863 milhões pelos restantes 50,1% e oferece uma participação de 5% no grupo Lufthansa, avaliada em 488 milhões de euros. Juntando as duas fases, a valorização total da companhia pela Lufthansa chega aos 2.552 milhões de euros.

TAP integra maior grupo de aviação europeu

A TAP será a sexta companhia de rede do grupo, a par da própria Lufthansa, da Swiss, da Brussels Airlines, da Austrian Airlines e da ITA Airways (detida em 41% e com um acordo para chegar aos 90%). Tem ainda a Eurowings, a companhia lowcost, e transportadoras regionais.

A entrada da Lufthansa no capital permitirá à TAP beneficiar da escala do maior grupo de aviação europeu, que transportou 135 milhões de passageiros em 2025, oito vezes mais que os 16,7 milhões transportados pela TAP, e teve receitas de 39,6 mil milhões de euros. Com uma frota de 737 aviões, serve cerca de 330 destinos em cerca de 100 países.

A companhia portuguesa acrescenta uma frota de 101 aeronaves e uma rede de mais de 90 destinos onde o principal atrativo são as ligações ao Brasil, onde é líder na Europa. A Lufthansa passará de uma quota de 9% para 20% na América Latina.

“A nossa proposta reflete a nossa convicção de que, com base no nosso historial comprovado de desenvolvimento bem-sucedido de companhias aéreas de rede, o Grupo Lufthansa é o melhor parceiro para apoiar o crescimento futuro da TAP, reforçar a sua competitividade e continuar a desenvolver o seu papel enquanto companhia aérea de bandeira de Portugal“, referiu a empresa alemã em comunicado aquando da entrega da proposta financeira melhorada, no final de setembro.

No final de julho, o CEO da Lufthansa salientou a intenção de “reforçar a companhia aérea nacional portuguesa como parte do Grupo Lufthansa e como a principal companhia aérea para o Atlântico Sul, tendo Lisboa como hub estratégico”. Um estatuto que a ITA Airways também procura.

Com a vitória do grupo alemão, a TAP vai manter-se na Star Alliance. Tal como aconteceu com a ITA, a Lufthansa irá pedir a integração da companhia portuguesa na parceria transatlântica com a United Airlines. A empresa americana enviou uma carta ao Governo português a dar conta do interesse em acolher a TAP.

O grupo Lufthansa já oferece 353 voos semanais de e para Portugal e emprega no país mais de 500 trabalhadores, com destaque para o centro de serviços partilhados (Lufthansa Ground Services Portugal) no Porto. Está ainda a construir uma unidade da Lufthansa Technik para a reparação de componentes em motores de avião, em Santa Maria da Feira, que segundo a empresa irá elevar o número de postos de trabalho para mais de mil em 2030.

Próximos passos

Segundo foi comunicado no Conselho de Ministros realizado no início do mês, o concorrente selecionado poderá ser convidado para uma negociação “finalíssima”. Cumprida essa etapa, seguem-se uma série de formalidades contratuais.

O Conselho de Ministros tem de aprovar os instrumentos contratuais, preparados pela Parpública, que incluem, designadamente, o contrato de compra e venda das ações, o acordo parassocial com os poderes de gestão) e outros contratos necessários à operação.

As minutas são enviadas ao investidor, que tem cinco dias para reclamar, se necessário. Existindo acordo, os contratos serão assinados até ao final do ano.

O grupo vencedor terá ainda de obter as autorizações regulatórias necessárias, junto da ANAC, da Autoridade da Concorrência e nos países onde as duas companhias operam. A mais decisiva e demorada será a da Comissão Europeia.

O Ministro das Finanças, Joaquim Miranda Sarmento, afirmou na apresentação do Orçamento do Estado para 2027 que o processo só deverá estar encerrado em 2028.

“O Governo este mês tomará decisão sobre quem venceu e depois inicia-se o processo junto da Direção-Geral da Concorrência da Comissão Europeia, que poderá demorar 18 a 24 meses”, contabilizou o governante, acrescentando que o fecho da operação “será já em 2028 e o impacto na dívida será só em 2028”.

Só nessa altura a aquisição pela Lufthansa poderá ser consumada e poderá avançar a oferta de subscrição de 5% do capital para os trabalhadores.

Parte do valor oferecido da Air France-KLM dependia de a TAP atingir metas em 2028 e o Governo preferiu não arriscar. O Governo escolheu quem paga mais e com menos incerteza.

A Lufthansa foi escolhida para comprar 44,9% da TAP, numa privatização que abrange até 49,9% do capital, incluindo uma parcela de até 5% reservada aos trabalhadores, e o Estado vai receber 1.201 milhões de euros. São mais 163 milhões do que a Air France-KLM ofereceu pela mesma participação.

Segundo a apresentação feita em conferência de imprensa após o Conselho de Ministros que confirmou o negócio, as duas candidatas apresentaram planos parecidos para a companhia aérea, mas a decisão foi determinada pelo valor proposto e pela garantia de que esse dinheiro é pago.

“Em síntese, propostas técnica e contratual semelhantes, mas Lufthansa com oferta financeira superior e fixa”, lê-se na apresentação. A palavra “fixa” é a que mais pesa, porque uma parte do valor proposto pela Air France-KLM dependia de resultados que a TAP ainda teria de alcançar.

Nas exigências que o Executivo considerava obrigatórias, as propostas não se distinguem. “Ambos os candidatos comprometeram-se a assegurar as condições estratégicas críticas para o Governo”, refere o Governo na apresentação. Isso significa manter as ligações às ilhas, preservar a marca TAP e a sede, reforçar o hub de Lisboa e garantir a estabilidade laboral.

As contas partem de um fecho do negócio em julho de 2028, com a Lufthansa a propor um preço de referência de 1.025 milhões de euros por 44,9% da TAP, enquanto a Air France-KLM ofereceu 850 milhões, menos 175 milhões de euros. A este preço somam-se duas parcelas:

• A primeira são os ajustes temporais, que juntam uma compensação pelo tempo que falta até ao fecho da operação (a chamada ticking fee) com os efeitos da venda da SPdH e da Cateringpor, imposta por Bruxelas no plano de reestruturação. Nesta parcela, a Air France-KLM oferece mais: 86 milhões, contra 58 milhões da Lufthansa.
• A segunda parcela são os 5% reservados aos trabalhadores, em “condições semelhantes” nas duas propostas. A Lufthansa avalia-os em 118 milhões e a Air France-KLM em 102 milhões.

No total, a Lufthansa oferece 1.201 milhões e a Air France-KLM 1.038 milhões. O Governo escreve que a “Lufthansa com oferta sempre superior à AF-KLM, sendo 16% superior (163 milhões de euros), podendo ser 6% (63 milhões de euros) em caso de earn-out”.

O earn-out era um pagamento adicional de 100 milhões que a Air France-KLM só faria se fossem cumpridas certas metas. Na apresentação, é descrito como uma “possibilidade earn-out condicional e não seguro de 100 milhões de euros”.

Significa que o dinheiro só seria pago caso a TAP tivesse um EBITDA (resultados operacionais antes de juros, impostos, depreciações e amortizações) em 2028 igual ou superior a 1.036 milhões de euros e uma dívida financeira líquida na mesma data igual ou inferior a 2.900 milhões de euros. Mas mesmo que a TAP chegasse às duas metas, a oferta alemã continuaria a ficar 63 milhões de euros acima da proposta do grupo franco-neerlandês.

A vantagem repete-se na eventual segunda fase, a da venda da maioria do capital. Para essa fase, a Lufthansa oferece 1.351 milhões de euros: 863 milhões em numerário e 488 milhões em ações, que correspondem a 5% do grupo Lufthansa já com a TAP, com o Estado a tornar-se no segundo maior acionista da Lufthansa, logo atrás da Fundação Kühne, que através da Kühne Aviation GmbH, detém 20%.

A Air France-KLM também propunha uma troca de ações que faria do Estado o segundo maior acionista do grupo resultante. No entanto, a parte em cash, ficava a ser determinada “em função da evolução dos múltiplos do setor e do desempenho operacional da TAP”. O Governo conclui assim que a Lufthansa apresenta uma “proposta global superior à proposta da AF-KLM e com maior grau de certeza”.

Se a segunda fase avançar, as contas a fazer consideram a soma dos 1.201 milhões da venda minoritária, os 863 milhões em dinheiro da segunda fase e cerca de 1.400 milhões em ações e dividendos até 2040. O total chega a cerca de 3.400 milhões de euros – a parte dos dividendos é uma estimativa dos assessores do Governo, baseada num rendimento de 3,9% e num preço-alvo de 8,8 euros por ação em 2027, e depende “da performance e cotação da empresa”, lê-se na apresentação.

Os 2.552 milhões por 100% da TAP (1.201 milhões na primeira fase e 1.351 milhões na segunda fase) ficam acima de várias avaliações da operação nacional que foram tornando-se públicas ao longo dos últimos anos, refere o Governo na apresentação, em que destaca, entre outros, avaliações entre 1.545 milhões e a 2.010 milhões de euros publicadas na imprensa entre dezembro de 2025 e julho de 2026.

O Governo calcula que a operação equivale a 6,4 vezes o EBITDA, um múltiplo “80% superior ao múltiplo de aquisição da EasyJet (3,6 vezes) pela Apollo”.

Até ao fecho do negócio, ainda falta assinar os contratos, definir o calendário da segunda fase e obter a aprovação da Comissão Europeia e da ANAC. O Governo espera concluir a operação “até ao início de 2028”.

Líder do Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC) apontou 100% de adesão dos tripulantes das bases em Portugal, e "um cancelamento de cerca de 90% dos voos planeados".

A greve dos tripulantes de cabine da Easyjet levou ao cancelamento, em cinco dias, de 370 voos, adiantou o presidente do Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC), Ricardo Penarroias.

O líder sindical apontou 100% de adesão dos tripulantes das bases em Portugal, e “um cancelamento de cerca de 90% dos voos planeados”, lembrando que “ainda antes de começar a greve, 343 [voos] foram logo imediatamente cancelados”. Entretanto, a transportadora “teve de cancelar nesses últimos cinco dias mais 30 voos”, destacou, indicando 370 voos cancelados.

“Temos, como é lógico, os serviços mínimos que foram realizados”, indicou ainda, apontando que “todos os outros voos que foram feitos pela parte da empresa ao longo desses cinco dias foram de uma forma ilegal”. 

Contactada pela Lusa, fonte oficial da EasyJet reafirmou que “cancelou preventivamente um conjunto de voos em antecipação da greve, de forma a dar aos passageiros mais tempo e previsibilidade para reorganizarem os seus planos de viagem”.

“Durante o período de greve, a EasyJet tinha inicialmente previsto operar 786 voos de e para Portugal”, referiu, indicando que “após estes ajustes preventivos à programação, a companhia planeava operar 442 voos e planeia realizar com sucesso 428”.

Só hoje, “a EasyJet tinha inicialmente previsto operar 154 voos de e para Portugal”, sendo que “após estes ajustes preventivos à programação, a companhia planeava operar 92 voos e realizou com sucesso 88, tendo cancelado apenas duas rotações, correspondentes a quatro voos”.